Eine Technologie, die in der aktuellen Debatte um Dieselmotor oder Elektroantrieb – zu Unrecht – nur eine untergeordnete Rolle spielt, ist der Flüssiggasantrieb. Scania hat einen Lkw im Portfolio, der mit Flüssiggas (oder englisch „liquefied natural gas“, also LNG) angetrieben wird und dieselben Leistungskennzahlen wie ein klassischer Dieselmotor hat. Wie kann das sein?

„Der Truck fährt mit Methangas“, erklärt Zoran Stojanovic, Product Manager for Gas Trucks bei Scania. Im Tank wartet „flüssiges Methangas mit dem Namen LNG“ darauf, verbrannt zu werden. Bei minus 162 Grad verflüssigt sich das Gas. Der Sinn dahinter: Man kann mit demselben Tank-Volumen fünfmal so viel Energie speichern. Man kommt also auch fünfmal so weit.

1.000 Kilometer mit einer Tankfüllung

Die Befüllung des Gas-Tanks dauert etwa zwei bis drei Minuten.
Die Befüllung des Gas-Tanks dauert etwa zwei bis drei Minuten.

Mit einer Füllung der beiden Gastanks fährt der LNG Truck von Scania rund 1.000 Kilometer. „Es gibt auch Tanks für das längere Chassis – das hier ist eine Sattelzugmaschine – und hier ist der Platz sehr begrenzt“, sagt Stojanovic. „Beim langen Chassis haben wir größere Tanks, da reicht eine Tankfüllung für bis zu 1.500 Kilometer Reichweite.“

Ottomotoren galten lange als keine ernst zu nehmende Konkurrenz zu den drehmomentstarken Dieselmaschinen. Scania beweist nun das Gegenteil. „Wir haben bei uns die Philosophie, dass ein Gasmotor dasselbe Drehmoment aufbauen muss wie ein Dieselmotor.“ Dass das möglich ist, stellt Scania mit dem LNG Truck unter Beweis.

Sauber, leise und effizient

Scania Lkw mit LNG-Antrieb stoßen bis zu 20 Prozent weniger CO₂ gegenüber vergleichbaren Modellen mit Euro-6-Dieselmotor aus und setzen sie 95 Prozent weniger Stickoxide (NOx) frei. Dazu vermeiden die LNG-betriebenen Lkw durch rußärmere Verbrennung die Feinstaub-Emission nahezu komplett (-95 Prozent). Das Verbrennungsgeräusch wird im Vergleich zu Diesel-betriebenen Lkw um etwa 50 Prozent (-3 db) reduziert.

Dasselbe Drehmoment wie ein Diesel

„Wir legen bei der Entwicklung größten Wert darauf, dass unsere heutigen und die künftigen Motoren genau dasselbe Drehmoment und genau denselben Drehmomentaufbau haben wie ein Diesel“, sagt Stojanovic. Das habe den Vorteil, dass im Antriebsstrang auch nichts geändert werden müsse – es bewegt sich alles wie bei einem Dieselmotor.

Die Herausforderung bei der Entwicklung besteht – neben der Motorenentwicklung natürlich – vor allem darin, die richtigen, die geeigneten Tanks zu finden. Eine weitere Herausforderung ist es, die Tanks auf dem Fahrgestell zu montieren. Das Resultat ist beeindruckend: Ganz offiziell schaffen wir Euro-6-Norm ohne Nachbehandlungssystem. Wir haben nur einen passiven Dreiwege-Katalysator.

Der Euro-6-Gasmotor soll sowohl im Fernverkehr als auch im Baustellenbetrieb eingesetzt werden.
Der Euro-6-Gasmotor soll sowohl im Fernverkehr als auch im Baustellenbetrieb eingesetzt werden.

Flüssiggas als Rohstoff für Motoren gibt es bereits seit 30 Jahren. Im Bereich des Schiffs- oder Lokomotivenbau sei das Gas weitgehend etabliert, sagt Stojanovic. „Inzwischen ist die Technologie so gut geworden, dass sie sich auch in kleinen und kompakten Maschinen realisieren lässt. Wie hier in unserem Lkw.“ Und in einem Punkt ist sich Stojanovic sicher: „Es steckt noch viel Potenzial in diesen Motoren.“